新一代昂克赛拉总算来了。
用上了“次世代MAZDA3(参数|图片)昂克赛拉”这样的命名，赛博朋克范儿彻底不输“新世纪福音战士”，颇有种分分钟就打破次元壁变身上台的即视感，让人甚是等待。
但是，实践却给国内顾客狠狠地浇了一盆冷水——后悬换装扭力梁、没有两厢版、没有压燃发动机……每一条都“精准”地踩在了人们的灵敏点上。
（由于马自达的全新跨界车型CX-30(参数|图片)（上图）行将在国内投产，为了防止产品之间构成竞赛，长安马自达表明暂无引入新一代昂克赛拉两厢版(参数|图片)的方案。）
不过，马自达也不是傻，决不会拿自己的招牌恶作剧。所以，在新一代昂克赛拉(参数|图片)试驾会之后，咱们仍是不得不供认，这车仍然很香。
01，质感进步，工科男也有细腻一面
说实话，新一代昂克赛拉在外观上的改变，个人认为算不上很显着。或许这也从旁边面阐明，上一代的规划，放在今日来看仍然不过期。
当然，在魂动规划2.0和“减法美学”规划理念的加持下，改变仍是有的，比方车身线条更为流通舒展，比照上代车型偏圆润的概括，新车看起来愈加棱角清楚，车身概括对光影切开的效果更有质感；一起调配更细长的前大灯造型，前脸气势显得更凌厉。
从旁边面看，你会发现，新一代昂克赛拉的车身姿势更前倾一些，这首要得益于降低了30mm的车头高度，以及被横向拉宽的进气格栅，一起营建出了一个更低趴的视觉效果。
马自达的外观规划从不让人绝望，但其内饰曩昔却常被人诟病塑料感太强，。不过，在新一代车型上，你会惊觉，本来“工科男”马自达还有细腻的一面——从中控台到车门饰板上，软包原料随处可见，内饰风格恰当精约。虽然不至于像CX-8(参数|图片)那样用上了单件造价7000块的实木饰板，但层次、资料丰厚规划，也让车内看起来不再单调。
（中控台选用了以驾驭者为中心的规划，让人坐在主驾驭位上进行全部操作都非常随手、便利。哑光面的中控屏尺度虽不大，但显现明晰。）
在解说会上，据厂家介绍，新一代昂克赛拉在座椅的人体工学上也非常“关心”。从实践领会来说，便是座椅能对人的骨盆供给充沛的承托，加上座椅左右腰托供给了较强的包裹性，驾驭者的身体能一向在纵向和横向都坚持一个相对安稳的姿势，这样一来，就能有用削减驾驭者的身体晃动，打造出更舒适稳健的驾乘领会。
副驾前的空调出风口调和地隐藏在饰板之间，视觉上更简练，体现了马自达的“减法美学”。
02，别只盯着压燃和扭力梁，新一代昂克赛拉多的是新东西
是的，正如咱们所知，新一代昂克赛拉现在并没有搭载传说中运用了SPCCI压燃焚烧技能的SKYACTIV-X发动机，官方说法是国内油品没有能与该技能适配；一起，后悬挂也从之前的多连杆式结构，换成了现在俗称的扭力梁结构。
国内消费未能享受到新一代马自达创驰蓝天技能，当然有点惋惜，但由此就下结论说新一代昂克赛拉是旧瓶装新酒、是减配？不当，由于它身上其实还有许多通过晋级改善的东西。
虽然行将上市的新一代昂克赛拉仍搭载SKYACTIV-G发动机，但据介绍，工程师们针对活塞形状、喷发技能、焚烧时点和燃油喷发器四个方面进行了优化，进一步进步发动机燃效。可以说，新一代车型上搭载的是晋级版的SKYACTIV-G发动机。
（新一代昂克赛拉搭载的SKYACTIV-G+发动机，选用高压3级喷发技能，比旧款发动机多一了一级，空气和燃油在缸内得到充沛混合，然后完成喷发压力进步1.3-3倍，最大喷发压力从20Mpa进步至30Mpa。）
此次昂克赛拉换代的另一个槽点，莫过于后悬挂更换为扭力梁结构。虽然官方给了这副全新的后悬挂一个挺诗意的姓名，叫“SEB蝶形仿生后悬结构”，但从结构上来说，它仍是归于扭力梁一类。
但咱们不要一听到“扭力梁”三个字就不以为然。控制，是素有“东洋宝马”之称的马自达的看家本领，而悬挂体系作为控制体现的重要取决要素之一，马自达是不会拿自己的招牌进行赌博的。
马自达的SEB蝶形仿生后悬结构（下）跟传统的扭力梁结构（上）有显着差异，这让前者的特性更挨近多连杆结构。
据介绍，之所以叫做“蝶形仿生”，是由于这副后悬规划选用了中心截面和外截面直径不同的变截面蝶翼型结构，让扭力梁的不同部位具有不同强度；一起选用共同的双层结构和无缝焊接技能，让钢材强度更高。这样做的一个优点在于，能让扭力梁展示出更挨近多连杆的特性。
事实上，咱们的确不需要闻扭力梁色变，多连杆换成扭力梁，也不意味着减配。要知道，悬挂好坏更多仍是看调校，在海外麋鹿测验中屡占前列的雪铁龙、美丽的许多车型，都是选用扭力梁后悬，这一点点不影响它们在极限状态下的控制体现。
此外，不同于老款车型的相对敞开的车架结构，新一代昂克赛拉选用了环状结构，在车架的前部、后部若干方位增加了高强度钢进行衔接，构成一个“闭环”，进一步进步车身刚性。
03，次世代的马自达，不再仅仅男人的浪漫
此次试驾的是一台搭载2.0L天然吸气发动机的高配车型，116kW的最大功率，148牛米的峰值扭矩，比较起许多带涡轮增压动力的同级车来说，这样的输出数据并不算特别亮眼，因而，新一代昂克赛拉在加快领会上，也的确没有那么直接、有力。
在踩下油门的前段时间，动力会有一个攀升的进程，但后边跟着车速的不断进步，2.0L的实力就越来越得到展示，也会让人更有决心把油门持续深踩下去。
马自达为了寻求更精准、更有厚度的质感，其转向手感历来都会偏沉一点。不过，作为女生，个人觉得这种沉稳的感觉也是讨喜的。由于比较其改日系车和国产车轻得有点过火的转校调校，这种有质感的转向，更能让驾驭者清楚知道，转每一个弯所需的起伏和力度。
NVH一向是马自达另一个被诟病的当地，还记得上回开CX-8上高速时，车内仍能明晰地接纳到来自车外传来的噪音。不过，新一代昂克赛拉在静寂性上的处理则有了显着的改善，在高速上坚持110km/h开了一段，无需音响的讳饰仍然不会听到扰耳的噪音，这一进步得益于新车在减噪隔音上狠下了功夫。可以说，在静寂性上的进步，新一代昂克赛拉的确是“次世代”的产品。
相同对得住“次世代”这个头衔的，还有新一代昂克赛拉在控制上的精进。在日常市区驾驭或许领会不大，但只要在较大的弯道上，“弯道之王”的姿势就马上发挥出来了。
新一代昂克赛拉搭载的GVC+加快度矢量控制体系，新增了“回正力矩强化体系”。
众所周知，GVC加快度矢量控制体系，是马自达车能具有超卓控制的诀窍之一。而在新一代昂克赛拉身上，GVC体系也晋级为GVC+体系——在GVC体系的基础上，新增了“回正力矩强化体系”，能有用按捺转向过度和一些路面打滑情况，进步车辆在转向及出弯时的安稳性。
在场所试驾的8字弯项目中，搭载GVC+体系的新一代昂克赛拉，从进入8字弯到脱离，精准的转向反应让驾驭人在弯中简直不需要作出过多调整动作，加上高包裹性的座椅、更高强度的车身刚性，都有用地把车身侧倾和驾乘人员的身体晃动按捺在一个恰当的范围内，以上全部的归纳效果下，都让驾驭者乃至能在狭隘的弯中，把速度稳步进步至40km/h以上，即便当天场所地上还有点湿滑。
（说马自达的控制好，不是单指某一方面做得好，而是从座椅、车身，到力矩输出控制、底盘调校等各方面的归纳优化成果。）
为安全起见，陪驾人员一向在旁提示咱们控制车速，但事实上，这台车给予你的决心反应，却似乎一向在寻衅着你，跟你说：离我的极限还远着呢！
当天每人两圈的场所试驾＋一次兴趣竞赛之后，咱们都还有种摩拳擦掌的感觉，当然也包含我，一个女生。我猜咱们或许都跟我相同，觉得或许下一圈还能开得更狂、更好。
曩昔谈及马自达，或许更多的是归于男人的浪漫，仅仅那份控制带来的朴实快感，就足以引很多钢铁直男竟折腰，但于女生而言，缺少质感的内饰，就比如一个只会穿宽松格仔衫、背过臀斜挎包的程序猿，虽然你知道他内在有料，但心底里仍是有一丝抵抗。
但从新一代昂克赛拉下来，随同换代而来的感官上的细腻和驾控上的依从，就像一个穿着考究的阳光工科男，有外在又有内在，或许能让更多女人顾客倾慕。
文 | 纸巾
